GUÍA CLASE SEMANA 14

Cadenas de suministro tradicionales y colaborativas

La extrema competitividad que existe en la economía actual, unida a los efectos de la globalización, obligan a la industria a encontrar nuevas vías para interactuar y satisfacer a los clientes. En una Cadena de Suministro, los fabricantes, intermediarios comerciales, transportistas, proveedores y organismos oficiales colaboran para entregar la mercancía de forma rápida y eficaz de modo que el dinero fluya a través de la economía. Una Cadena de Suministro optimizada, supone mejoras de eficiencia que pueden reducir las necesidades de inventario, ahorrar costes de transporte y otros gastos de distribución, y optimizar el time to market.

 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO CAUSAL DE UN SISTEMA

 El conjunto de los elementos que tienen relación con nuestro problema y permiten en principio explicar el comportamiento observado, junto con las relaciones entre ellos, en muchos casos de retroalimentación (cadena cerrada de relaciones causales), forman el Sistema a modelar. El Diagrama Causal es un diagrama que recoge los elementos clave del Sistema y las relaciones entre ellos. Una vez conocidas globalmente las variables del sistema y las hipotéticas relaciones causales existentes entre ellas, se pasa a la representación gráfica de las mismas. En este diagrama, las diferentes relaciones están representadas por flechas entre las variables afectadas por ellas. 

 MODELADO DE LA CADENA DE SUMINISTRO VMI 

VMI es una técnica que está englobada dentro del concepto de técnicas colaborativas entre cliente (no confundir con cliente final: en este tipo de asociación el cliente se corresponde con el minorista o el mayorista) y su proveedor. VMI significa Inventario manejado por el proveedor, es decir, quien determina qué se compra es el proveedor y no el cliente. Por supuesto es un acuerdo previo entre los socios, por eso es una técnica colaborativa. Para modelarlo se ha operado de la siguiente forma: el cliente le envía a su proveedor los stocks de los almacenes a reabastecer y los consumos que tiene, ya sean un Centro de Distribución o un local de venta. En base al acuerdo logístico que se citó anteriormente, el proveedor analiza los consumos de productos, los tiempos de suministro, posibles modificaciones de la demanda, los días de stock máximos acordados, etc., y decide cuánto es lo que tiene que reabastecer. Así el proveedor reabastece directamente, es decir, genera la orden interna de preparación de productos y la envía al cliente. O sea que a las dependencias o Centros de Distribución del cliente llegan los productos que el proveedor decidió reabastecer para lograr siempre el nivel de servicio acordado.

 Los cuatro arquetipos de cadenas de suministro

CONTEXTO: EL EFECTO LÁTIGO Y LA EVOLUCIÓN DARWINIANA DE LAS CADENAS DE SUMINISTRO

Una cadena de suministro consta de dos o más organizaciones legalmente separadas que están conectadas por flujos de materiales, de información y financieros (Stadtler, 2008: p. 9). El problema por antonomasia que sufren los miembros de dichas redes logísticas es el temido “efecto látigo”, fenómeno que se refiere al aumento de la variabilidad en los pedidos incluso cuando la demanda del mercado es estable.

El efecto látigo determina una continua alteración de los planes de producción y una frecuente inestabilidad de los inventarios , cuya consecuencia directa se manifiesta en un aumento de costes innecesarios para las empresas involucradas en el proceso de creación de valor

 LOS CUATROS ARQUETIPOS: LA ANALOGÍA DEL DEPÓSITO DE AGUA

En una cadena de suministro, para satisfacer los pedidos del consumidor, el minorista suministra los productos almacenados, con lo que se produce una disminución en el nivel de su inventario. Para restablecer un nivel de inventario que pueda cumplir con la futura demanda del mercado, el minorista efectúa un pedido a su proveedor. En la analogía hidráulica este pedido representa la apertura de la válvula entre proveedor y minorista. Como consecuencia del flujo de producto hacia el minorista, el nivel del inventario del proveedor disminuye y se genera la apertura de la válvula entre el proveedor y el miembro aguas arriba. La dinámica válvula-flujo simboliza el proceso orden-entrega, proceso que se repite hasta el productor.

 La cadena de suministro ‘tradicional’

 Descripción: Estructura logística descentralizada donde cada miembro toma sus decisiones de forma independiente de las decisiones de sus socios. En este caso, las empresas toman decisiones operacionales para maximizar sus objetivos locales y por lo tanto emiten pedidos basándose únicamente sobre su propio nivel de inventario sin considerar la situación de los otros miembros. La única información que un miembro genérico recibe de sus socios son los pedidos de su cliente directo. El proveedor no interactúa directamente con el consumidor final y por lo tanto no conoce los datos reales de ventas, sino que el proveedor prevé la tendencia del mercado únicamente en función de los pedidos que recibe desde el minorista.

 La cadena de suministro ‘con pedido gestionado por el proveedor’ 

Descripción: Estructura logística centralizada en la cual las decisiones sobre la cantidad pedida por el minorista están tomadas por el proveedor. La centralización de las decisiones no modifica estructuralmente las reglas de pedido de los miembros con respecto a la cadena de suministro tradicional. Aunque el proveedor tiene acceso a la información sobre el nivel de inventario de los miembros, genera su propio pedido y los pedidos de sus minoristas con la misma lógica de cadena tradicional.

La cadena de suministro ‘sincronizada’

 Descripción: Estructura logística centralizada, en la cual todos los miembros efectúan pedidos de modo coordinado. Los miembros se transmiten información en tiempo real sobre sus niveles de inventario, productos en tránsito y datos de ventas al consumidor. El proveedor emite las órdenes de producción en función de la demanda del mercado y considerando todos los inventarios de la cadena como un único inventario.

GUÍA CLASE SEMANA 13

Definición de DFI 

• Es el proceso logístico que se desarrolla en torno a situar un producto en el mercado internacional cumpliendo con los términos negociados entre el Vendedor y el Comprador. • El sistema de Distribución Física Internacional (DFI) trata todo lo relacionado con el movimiento del producto desde el productor hasta el usuario final, incluyendo las etapas correspondientes a depósitos regionales y/o canales indirectos utilizados.

Campo de Acción de la DFI 

• La DFI se extiende sobre un campo muy amplio, no solo sobre el transporte, antes del transporte hay que realizar operaciones sobre la forma de transporte, sobre la tecnología de este y sobre el itinerario a seguir. • Otros factores que forman parte integrante dentro de la Distribución Física Internacional son:

• El Acondicionamiento.
•  El Embalaje. 
•  Los transportes complementarios hasta el puerto o aeropuerto de embarque.
•  Las manipulaciones y los puntos de deposito intermedio.
•  Las formalidades de despacho de aduana a la salida del país exportador y a la entrada del país importador

Tipos de Carga en la DFI

La carga es un conjunto de bienes o mercancías protegidas por un embalaje apropiado que facilita su movilización.

Tipos de carga: 

• Carga General. 

• Carga Suelta.

 • Carga Unitarizada. 

• Carga a Granel. 

Por su naturaleza: 

1. Perecedera. 

2. Frágil. 

3. Peligrosa.

 4. Extra dimensionada. 

Empaque y Embalaje en la DFI

 Empaque: Es un sistema diseñado donde los productos son acomodados para su traslado desde el sitio de producción hasta el sitio de consumo sin que sufran daño en su traslado. Embalaje: Sirve para proteger el producto o conjunto de productos que se exporten, durante todas las operaciones de traslado, transporte y manejo de manera que lleguen a manos del destinatario sin que se hayan deteriorado o desperdiciado.

Transporte Internacional en la DFI

El trasporte internacional se encarga de cruzar fronteras y entregar los productos en el país destino. Es la columna vertebral de las operaciones de la DFI, y dependiendo de los Incoterms negociados, define la ruta de embarque y entrega al comprador.

Contenedores

Características

 • Embalaje de grandes dimensiones para el transporte.

 • Material duradero y de resistencia suficiente que permite su empleo de forma repetitiva. 

• Diseñado para facilitar el transporte de mercancías sin necesidad de manipulación de su interior.

 • Suelen estar fabricados de acero corrugado, también hay de aluminio y otros de madera contrachapada reforzados con fibra de vidrio.

 • Al interior llevan un recubrimiento especial anti-humedad.

Tipos de Contenedores, Sus Usos y Dimensiones

DRY - GENERAL - DV

Uso habitual: Cargas secas: bolsas, cajas, packs termocontraíbles, máquinas, muebles, etc.

Los datos informados son estandarizados. Un container de 20 pies, puede almacenar hasta 23.000 kg. de producto, caso el volumen del mismo lo permita.

Es recomendable, especialmente en productos alimenticios, no superar los 22.000 kg. de carga neta.

Las indicaciones de carga útil de cada container, así como su código y número de identificación están inscriptas en sus puertas.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
20 pies	24,000	2,200	21,800	5,902	2,350	2,392
40 pies	30,480	3,800	26,680	12,032	2,350	2,390

Tamaño	Puertas Abiertas mm		Vol.
	Ancho	Altura	Capacidad
20 pies	2.341	2,280	33.2
40 pies	2,338	2,280	67.6

High Cube - HC

Uso habitual: Cargas secas: se diferencia del container de 40 pies tradicional, debido a que es mas alto. (ver cuadro abajo), lo que le da más capacidad de volumen pero no así de peso.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
40 pies	30,480	3,900	26,580	12,033	2,350	2,695

Tamaño	Puertas Abiertas mm		Vol.
-	Ancho	Alto	Capacidad
40 pies	2,338	2,585	76.2

Open Top - OP

Uso habitual: Dado que se abre por su techo, este tipo de container es conveniente para cargas grandes que no pueden cargarse por las puertas, como ciertas maquinarias, mármoles, vidrios, maderas, etc.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
20 pies	24,000	2,140	21,860	5,894	2,344	2,347
40 pies	30,480	3,700	26,780	12,027	2,344	2,347

Tamaño	Puertas Abiertas mm		Vol.
-	Ancho	Alto	Capacidad
20 pies	2.336	2,275	31.5
40 pies	2.336	2,275	67.0

Bulk - BLK

Uso general: Están diseñados para cargas de productos a granel. Disponen bocas de carga superiores. Apto para productos químicos, fertilizantes, algunas harinas, azúcar, sal, materiales plásticos en grumos, etc.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
20 pies	24,000	2,800	21,200	5,888	2,332	2,338

Tamaño	Puertas Abiertas mm		Vol.
-	Ancho	Alto	Capacidad
20 pies	2.340	2,263	32.4

Flat - Plataformas Plegables - FLT

Uso General: Cargas difíciles de manipular, bobinas de metal, cables, vehículos pesados, madera, maquinarias especiales, etc.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
20 pies	25,400	3,080	22,320	5,988	2,398	2,231
40 pies	45,000	5,300	39,700	12,064	2,369	1,943

Open Side - OS

Uso habitual: similar al Open Top (que abre por arriba), pero en este caso su apertura es lateral: Conveniente para las cargas de volumen que no pueden cargarse a través de puertas convencionales. Ideal para cargar y descargar en estaciones ferroviarias.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
20 pies	25,400	2,930	22,470	5,896	2,310	2,255

Tamaño	Puertas Abiertas mm		Vol.
-	Ancho	Alto	Capacidad
20 pies	2,236	1,960	31.0

Reefer - RF

Uso habitual: Para transportar productos perecederos tales como verduras, frutas, carnes, etc.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
20 pies	25,400	2,870	22,530	5,460	2,240	2,225
40 pies	32,500	4,535	27,965	11,550	2,250	2,215

Tamaño	Puertas Abiertas mm		Vol.
	Ancho	Alto	Capacidad
20 pies	2.240	2,180	31
40 pies	2,250	2,160	65

Reefer High Cube - RH

Uso habitual: similar al Reefer normal, pero con más capacidad de volumen, pero no de peso.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
40 pies	32,500	4,630	27,870	11,583	2,286	2,554

Tamaño	Puertas Abiertas mm		Vol.
	Ancho	Alto	Capacidad
40 pies	2,294	2,571	67.6

Iso Tank - ISO

Uso habitual: Diseñado para transporte de sustancias líquidas, desde peligrosas como químicos tóxicos, corrosivos, altamente combustibles, así como aceites, leche, cervezas, vino, agua mineral, etc.

Tamaño	Peso Kg.			Dimensiones internas mm
	Peso bruto	Tara	Carga útil	Longitud	Ancho	Alto
20 Pies	30,480	3,070	27,410	-	-	-

Tamaño	Puertas Abiertas mm		Vol.
-	Ancho	Alto	Capacidad
20 Pies	-	-	21,000 litros

Los buques portacontenedores más grandes del mundo

Los portacontenedores son un tipo de buque especialmente diseñado paratransportar cargamento en contenedores estandarizados. Sus cada vez mayores capacidades de carga, han propiciado un crecimiento económico del comercio mundial y un cambio de rumbo para el sector naval.

Los ingenieros de Samsung Heavy Industries han construido cuatro de los diez grandes portacontenedores del mundo, mientras Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering cuenta con tres, entre los que se incluye el más grande de todos, la Clase Maersk Triple E. En Fieras de la Ingeniería analizaremos los buques portacontenedores más grandes del mundo, clasificados por capacidades de carga en (Unidad Equivalente a Veinte Pies)

Actualmente el MV Maersk Mc-Kinney Møller es el mayor buque portacontenedores del mundo con una capacidad de carga de 18.270 TEUs, perteneciente a la Clase Maersk Triple E construidos por los ingenieros de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) para la empresa naviera Maersk Line. Cada buque, cuenta con un peso muerto de 165.000 t, una eslora de 400 m, una manga de 59 m y un calado de 14,5 m, habiendo un total de 20 embarcaciones de la Clase Triple E programadas para ser entregadas entre 2013 y 2015.

Los buques Triple-E son propulsados mediante el sistema “twin-skeg” integrando dos motores de 30.000 kW y dos hélices. El sistema de recuperación de calor residual a bordo del buque, ahorra aproximadamente un 10% en el consumo de la energía del motor principal. Además, esta clase emite un 20% menos de dióxido de carbono por contenedor en comparación con la Clase Maersk E, de la que hablaremos también en nuestro top 10.

El CMA CGM Marco Polo es el principal buque de la Clase Explorer compuesta por una flota de tres portacontenedores de 16.000 TEU, tratándose por tanto de los segundos mayores buques de su tipo en el mundo. Construido por los ingenieros de Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME), el Marco Polo entró en servicio en noviembre de 2012, mientras que sus buques hermanos Alexander Von Humbolt y Jules Verne comenzaron a operar en 2013.

Los buques de la Clase Explorer cuentan con una eslora de 396 m, una manga de 54 m y un calado de 16 m, siendo propulsados por un motor diésel marino de dos tiempos con turbocompresor Wärtsilä RT-flex96C de 80.080 kW y una hélice de paso fijo a través de eje único. Los barcos también incorporan las últimas tecnologías en reducción de consumo de combustible y emisiones.

 El Emma Maersk fue el primer buque en construirse de la Clase Maersk E, siendo el mayor portacontenedores del mundo en el momento de su puesta en servicio en 2006. Los ingenieros de Odense Steel Shipyard, construyeron un total de ocho buques de esta clase en sus astilleros de Dinamarca para el cliente A.P. Moller-Maersk Group durante el periodo 2006-2008.

Los buques de la Clase Maersk E tienen un peso muerto de 158.200 t, una eslora de 397,71 m y una manga 56,4 m, con capacidad para transportar 14.770 TEUs. Los portacontenedores están propulsados también por un motor de 14 cilindros Wärtsilä 14RT-flex96C, capaz de generar una potencia continua de 80.080 kW a 102 rpm, lo que le permite alcanzar velocidades de servicio de 25,2 nudos (46,6 km/h).

 Hamburg Express es el principal buque de los diez nuevos portacontenedores de13.200 TEU de su clase construidos por los ingenieros de Hyundai Heavy Industries para Hapag-Lloyd, siendo actualmente el buque insignia de la compañía. Las entregas de los 10 portacontenedores no están programadas para concluir hasta la primavera de 2014.

Este tipo de buques cuentan con una eslora de 366 m, una manga de 48 m, un calado de 15,5 m y un peso muerto de 142.092 t, pudiendo transportar 13.169 TEUs de carga. El Hamburg Express es propulsado por un motor diésel marino de 11 cilindros MAN 11K98ME7 capaz de generar una potencia de 52.447 kW, habilitando una velocidad máxima de navegación de 23,6 nudos (43,7 km/h) y un rango de 30.400 millas náuticas (56.300 kilómetros).

Puertos Marítimos

Son importantes interfaces dentro de la Cadena de Suministros que conectan al transporte marítimo y terrestre con los componentes de distribución de carga como lo son la entrada de productos, mercancías y pasajeros a un país, así como también son una puerta de salida para todas las exportaciones hacia los mercados internacionales.

Puertos Marítimos Modernos

• Los puertos modernos deben formar parte de las Cadenas Logísticas de abastecimiento, producción, transporte y distribución, y no desarrollar sus actividades como un eslabón independiente.

 • El nivel de integración es fundamental y esto se logra ofreciendo una variada gama de servicios, lo que potencia la captación y fidelización del principal cliente del puerto: “La Carga”.

Tipos de Operaciones Portuarias 

 • Embarque, desembarque y transferencia de pasajeros y tripulación.

 • Embarque, desembarque y transferencia de carga hacia y desde un buque. 

• Almacenamiento y deposito de mercancías en tierra y estiba hacia y desde buques.

Funciones de los Puertos

• Garantizar la seguridad para los buques en el arribo, durante la operación de carga/descarga y al salir del puerto.

 • Proporcionar las instalaciones y equipos necesarios para los buques en el fondeo, arribo, carga/descarga, y así como embarcar y desembarcar pasajeros.

 • Proporcionar el transporte de mercancías, de carga/descarga y servicio de mantenimiento en el puerto.

Logística Portuaria

El transporte marítimo esta notablemente influido por dos nodos operativos cada vez mas importantes:

 1. Los Puertos.

 2. Las Zonas de Actividades Logísticas (ZAL,s) 

Lejos de operar de manera independiente entre si, ambos espacios apuntan a conectarse de manera mas fluida, con el objetivo de agilizar las operaciones y aportar un mayor valor agregado al movimiento general de las cargas.