GUÍA CLASE SEMANA 8

Distribución Urbana de Mercancías: Estrategias con Centros Logísticos

INNOVACIONES LOGÍSTICAS

Como los inventarios representan en promedio más del 30% de los costos logísticos para la media de las actividades industriales, es conveniente reducirlos. Sin embargo, la diversificación de la canasta de productos ofertada al mercado y las exigencias de homogeneidad del nivel de servicio disparan las existencias en distribución. Las estrategias actuales para la reducción de inventarios son: • Reducción del número de centros de distribución. 

• Evaluación de los productos de la canasta según el nivel de rotación y segmentos territoriales del mercado atendido.

 • Limitación a la expansión en stock‐keeping units (SKU) de la canasta mediante una mejor gestión del ciclo de vida del producto.

 • Utilización del cruce de andén para garantizar una atención homogénea a segmentos territoriales periféricos de mercado.

PROBLEMÁTICA VINCULADA A LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS

Las ciudades están en parte determinadas por su tipología radial o longitudinal. En las ciudades longitudinales los polígonos industriales tienden a situarse en los extremos y, por tanto, los flujos v de vehículos se distribuyen a lo largo de la ciudad. Para estos núcleos urbanos sería lógico habilitar zonas de aparcamiento en los extremos, microplataformas u otras medidas paliativas de la congestión urbana. También existen ciudades radiales, donde originalmente existía un núcleo que se fue desarrollando alrededor. En este caso, se plantean dos variantes: ciudades sin cinturones de circunvalación y ciudades con cinturones de circunvalación. En las ciudades radiales los polígonos industriales tienden a concentrarse alrededor de la ciudad.

CENTROS LOGÍSTICOS 

Los centros logísticos concentran y redistribuyen carga; regulan el tráfico de vehículos y articulan unidades de carga provenientes de distintos puntos geográficos y sujetas a lógicas distintas. Mejoran la productividad de las operaciones de transporte: capturan volúmenes importantes de carga, lo que permite una organización eficiente de embarques consolidados, con cargas combinadas para clientes distintos. En redes modales de transporte, también son un nodo de articulación de los diferentes modos de transporte. 

Como los centros logísticos facilitan la ruptura de tracción (es decir, el cambio de modo de transporte) y la ruptura de la unidad de carga (para la consolidación de una nueva unidad de carga o la desconsolidación), pueden aprovecharse para operaciones logísticas tales como el procesamiento de pedidos con y sin inventarios (mediante cruce de andén o cross‐docking), y otras actividades que añaden valor a la mercancía, como la adaptación y/o finalización de los productos según la demanda de clientes finales (“customización”).

IMPORTANCIA DE LOS CENTROS LOGÍSTICOS

Gestión de unidades de carga Entre los casos de centros logísticos donde se gestionan unidades de carga se destacan el centro de transportes de Madrid, la central integrada de mercancías del Vallès, cerca de Barcelona, y Aparkabisa, en el País Vasco. Gestión de transferencias intermodales Generalmente, una cadena de transporte combina diferentes modos técnicos de transporte. La transferencia entre modos técnicos ocurre en terminales del modo principal: los puertos permiten  la transferencia de unidades de carga entre el modo acuático y los terrestres; los aeropuertos entre el modo aéreo y el terrestre por carretera, y las estaciones del ferrocarril entre los dos modos terrestres. En las terminales de transferencia intermodal siempre existe una ruptura de tracción; las terminales intermodales tienen la oportunidad de valorizarlas. Por ello son ubicaciones competitivas para proyectos de centros logísticos.

Almacenamiento de inventarios bajo aduana

Los aranceles al comercio exterior son un costo financiero que no conviene pagar hasta que exista el cliente final de cada unidad de producto. Por tanto, es necesaria una estrategia de almacenamiento in‐bond (“bajo aduana” o “sin desaduanar”), más aún cuando el producto tiene demanda estacional o se practican estrategias de venta push. Los centros logísticos son sitios estratégicos para esto.

TIPOLOGÍA DE CENTROS LOGÍSTICOS 

 Centros integrados de mercancías Los centros integrados de mercancías (CIM) están orientados a optimizar la operación del transporte por camión. Son generalmente un instrumento para trasladar las terminales del autotransporte desde el tejido urbano hacia la periferia, donde exista un fácil acceso a la red de autopistas; también se ha utilizado en áreas fronterizas donde hay alguna restricción al acceso a un país de los medios de transporte del país vecino.

 IMPORTANCIA DE LA PROBLEMÁTICA GENERADA POR LA DISTRIBUCIÓN URBANA DE MERCANCÍAS 

El transporte de mercancías es un factor importante en la demanda de movilidad en las áreas metropolitanas; algunos expertos han señalado ya “el derecho a la movilidad de las mercancías”:

 • Es prioritario que la ciudad disponga de una red de transporte (personas y mercancías) adaptada al nivel de sus exigencias. 

• Los modos de transporte se disputan el espacio disponible, y, a menudo, entran en conflicto.

 • Destacan las actuaciones de mejora en el transporte público y privado de personas, no así, en el transporte de mercancías.

 • El transporte de mercancías, y por ende la DUM, es visto desde la administración como un elemento de carácter empresarial o de interés privado y no público.

COSTES GENERADOS POR LA CONGESTIÓN

 Los costes operacionales varían según la franja horaria en la que se realiza el reparto de mercancías. Las velocidades repercuten en la productividad y las emisiones: la productividad es mayor y las emisiones más altas para velocidades bajas (inferiores a 60 km/h).

Incentivos para la innovación en vehículos para la distribución urbana de mercancías.

El programa de incentivos fiscales puede establecerse, según sean las condiciones locales de: i) la industria automotriz terminal; ii) la capacidad de innovación vinculada al sistema de investí‐ gación y desarrollo; iii) las regulaciones ambien‐ tales sobre emisiones, y iv) las particularidades del sistema impositivo fiscal.   Entre las múltiples áreas de aplicación de este programa, destacan: i) la reducción o eliminación de impuestos a la tenencia de vehículos eléctricos, propulsados por GNC e híbridos; ii) la reducción o eliminación de peaje urbano en áreas céntricas para cierto tipo de vehículos; iii) la reducción del período de desgravación fiscal, y iv) la aplicación a cuenta de impuestos de las inversiones en I+D+i en vehículos para la DUM, sujetos a tasas especiales y redescontados en el banco de primer piso para adquirir cierto tipo de vehículos para carga urbana.